Італія плануе пабудаваць найдаўжэйшы падвесны мост у свеце — у Сіцылію
Мост даўжынёй 3,3 кіламетра павінен злучыць мацерыковую Італію з Сіцыліяй. Яго будаўніцтва патрабуе 13,5 мільярда еўра. Урад Джорджыі Мелоні падае гэты праект не толькі як стымул для развіцця эканомікі, але і як ключавы элемент нацыянальнай бяспекі і выканання абавязацельстваў перад НАТА.
Візуалізацыя моста праз Месінскі заліў. Фота: strettodimessina.it
Як піша The Times, Італія збіраецца ўвасобіць у жыццё адну з самых амбіцыйных інжынерных задум у гісторыі — пабудаваць найдаўжэйшы ў свеце падвесны мост праз Месінскі праліў. Ён павінен злучыць сіцылійскі горад Месіна з Віла-Сан-Джавані ў Калабрыі.
З адзіным падвесным пралётам даўжынёй каля 3,3 кіламетра мост больш чым на кіламетр перасягне цяперашняга рэкардсмена — турэцкі мост Чанакале. Трымаць канструкцыю будуць сталёвыя тросы дыяметрам больш за метр.
Прэм'ер-міністр Італіі Джорджыя Мелоні заявіла: «Гэта няпростая задача, але мы разглядаем яе як інвестыцыю ў сучаснасць і будучыню Італіі. Нам падабаюцца складаныя выклікі, калі яны маюць сэнс».
Яна дадала, што мост, кошт якога ацэньваецца ў 13,5 мільярда еўра, а завяршэнне плануецца на 2032 год, стане «дэманстрацыяй волі і тэхнічных ведаў Італіі, з якімі мала хто ў свеце можа параўнацца».
Паводле даных італьянскай будаўнічай кампаніі WeBuild, на мосце шырынёй 60 метраў размесцяцца шэсць палос для аўтамабіляў і дзве чыгуначныя каляіны. Канструкцыю будуць падтрымліваць дзве вежы вышынёй 399 метраў.
Ідэя злучыць Сіцылію з мацерыком хвалявала розумы ўладароў яшчэ з часоў Карла Вялікага. Урад Італіі распрацоўваў планы з 1960-х гадоў, лічачы будаўніцтва вырашальным для эканамічнага развіцця аднаго з самых бедных рэгіёнаў Італіі. Але праекты заўсёды адкладаліся праз высокі кошт і экалагічныя праблемы.
Месінскі праліў. Спадарожнікавы здымак: Wikipedia Commons
Спрэчкі вакол будаўніцтва
І сёння планы будаўніцтва сутыкнуліся з сур'ёзным супрацівам. Галоўныя аргументы праціўнікаў — экалагічная пагроза для мігруючых птушак, уплыў мафіі і высокая сейсмічная небяспека.
Апошняя асцярога мае трагічнае абгрунтаванне. Менавіта Месіна, адзін з пунктаў будучага моста, у 1908 годзе была практычна сцёртая з зямлі землятрусам магнітудай 7,1 бала. Тая катастрофа забрала жыцці каля 80 000 чалавек і стала самай смяротнай у сучаснай гісторыі Еўропы.
У адказ на гэта кампанія WeBuild сцвярджае, што падвесныя масты з'яўляюцца найбольш сейсмічна надзейнымі канструкцыямі, бо яны мала адчувальныя да землятрусаў. Менавіта таму іх часта будуюць у такіх небяспечных зонах, як Каліфорнія і Японія.
Не менш востра стаіць і пытанне арганізаванай злачыннасці. Мост злучыць два рэгіёны, якія лічацца цэнтрамі італьянскай мафіі: Сіцылію, радзіму «Коза Ностры», і Калабрыю, дзе базуецца ўплывовы клан «Ндрангета», што стварае велізарныя карупцыйныя рызыкі для праекта коштам у мільярды еўра.
Візуалізацыя моста праз Месінскі заліў. Фота: strettodimessina.it
Абвінавачванні ва ўмяшанні мафіі парыруе міністр транспарту Матэа Сальвіні (Matteo Salvini). Ён настойвае, што страх перад мафіяй не павінен паралізаваць развіццё краіны. Сальвіні падкрэслівае, што мост і звязаная з ім інфраструктура створаць 120 000 працоўных месцаў і дадуць магутны штуршок эканоміцы поўдня Італіі.
Сальвіні таксама аспрэчвае абвінавачванні апазіцыйных палітыкаў левага толку, якія лічаць, што грошы, якія пойдуць на будаўніцтва моста, можна было б выдаткаваць з большай карысцю на школы і бальніцы:
«У кітайскіх ці амерыканскіх СМІ будуць гаварыць пра інжынерны цуд, а ў нас ёсць людзі, якія бачаць у найбуйнейшым інфраструктурным праекце на Захадзе праблему».
Нечаканы аргумент
Як піша Financial Times, каб пераадолець супраціў, урад Мелоні зрабіў нечаканы ход, перавёўшы дыскусію ў плоскасць абароны.
Рым плануе ўключыць кошт моста ў ваенныя выдаткі ў рамках абавязацельстваў перад НАТА (5% ВУП штогод, з якіх 1,5% — на стратэгічную інфраструктуру). Ва ўрадавым дакладзе праект названы «фундаментальнай інфраструктурай для ваеннай мабільнасці» і «ключавым у кантэксце абароны і бяспекі, спрыяючы перамяшчэнню ўзброеных сіл Італіі і саюзнікаў НАТА».
Аднак эксперты лічаць такія заявы маніпуляцыяй. Алесандра Маронэ (Alessandro Marrone), кіраўнік абароннай праграмы Рымскага інстытута міжнародных адносін, сцвярджае, што ўрад «моцна перабольшвае канцэпцыю» ваеннага аб'екта. Паводле яго, прыярытэт НАТА — хуткая перакідка войск на ўсходні фланг, а для гэтага патрэбны мадэрнізаваныя парты, аэрапорты і дарогі, якія вядуць да Адрыятыкі і Альпаў, а не мост на Сіцылію.
Больш за тое, эксперты папярэджваюць, што мост сам можа стаць слабой кропкай і мішэнню для агрэсара і запатрабуе выкарыстання дарагіх сістэм СПА для абароны.
Сённяшняя паромная пераправа праз праліў — гэта сапраўднае выпрабаванне для падарожнікаў. Аўтамабілістам даводзіцца губляць больш за гадзіну, каб патрапіць з аднаго берага на другі. Для чыгункі гэта ператвараецца ў складаную лагістычную аперацыю: цягнікі падзяляюць на секцыі, якія паасобку заганяюць на паром, а потым збіраюць нанова на беразе. Увесь працэс можа расцягнуцца на тры гадзіны. Мост жа абяцае кардынальна змяніць сітуацыю, скараціўшы час у дарозе да 15 хвілін.
Міністр Сальвіні жартам нагадаў, што праліў без парому перасякалі толькі двойчы: у 252 годзе да н.э. рымскі консул Луцый Метэл, які звязаў бочкі, каб пераправіць больш за 100 баявых сланоў, і святы XV стагоддзя Францішак з Паолы, які, паводле легенды, пераплыў яго на ўласным плашчы.
Як адзначае выданне, будаўніцтва моста пакладзе канец шматгадовай гісторыі паромнай пераправы. Попыт на яе быў настолькі высокі, што ў 1950-я гады адно з суднаў, затопленых у канцы Другой сусветнай вайны, паднялі з марскога дна і вярнулі ў эксплуатацыю. Яно працавала на маршруце яшчэ сорак гадоў і было спісана толькі ў 1991 годзе. Цяпер гэтая эпоха, падобна, набліжаецца да свайго завяршэння.