Кітайскі аўтапрам імкліва заваёўвае Еўропу. Замест сваіх легенд еўрапейскія заводы выпускаюць аўто з Паднябеснай

Яшчэ некалькі гадоў таму кітайскія аўтамабілі на еўрапейскіх дарогах былі экзотыкай. Сёння брэнды GAC, BYD, MG, Chery і Xpeng становяцца рэальнай пагрозай для мясцовых вытворцаў. Гаворка ўжо не пра імпарт з Азіі — кітайскія гіганты пачалі масава будаваць і скупляць заводы проста ў Еўропе. Маштаб гэтых інвестыцый уражвае.

Зборачная лінія кітайскіх аўтамабіляў. Ілюстрацыйнае фота Tan Yunfeng / VCG via Getty Images

Як піша Rzeczpospolita, кітайскія кампаніі ў Еўропе дзейнічаюць хутка і стратэгічна. Яны не проста пастаўляюць гатовыя машыны, а ствараюць вытворчыя плацдармы ў самым сэрцы Еўрасаюза, каб абыходзіць мыты і інтэгравацца ў мясцовыя ланцужкі паставак.

Сімвалічным з'яўляецца рашэнне кітайскага XPeng, які распачаў зборку мадэляў G6 і G9 на заводзе Magna Steyr у аўстрыйскім Грацы, там, дзе раней збіралі Toyota Supra і BMW Z4. Пакуль што гэта зборка аўто з кітайскіх камплектаў, але з перспектывай паглыблення супрацоўніцтва.

Наведнікі ля стэнда кітайскага вытворцы XPeng на аўтасалоне IAA MOBILITY 2025 у Мюнхене. 9 верасня 2025 года. Фота: Johannes Simon / Getty Images

Больш за тое, завод Magna абвяшчае, што неўзабаве можа пачаць зборку і седана P7, а паралельна вядзе перамовы з GAC — іншым кітайскім гігантам, які плануе ўласную вытворчасць у Еўропе. Разглядаецца варыянт набыць існуючы завод — у тым ліку брусельскай фабрыкі Audi, для якой Volkswagen адчайна шукае пакупніка.

Яшчэ больш рашучыя крокі робіць BYD — найбуйнейшы ў свеце вытворца электрамабіляў. Кампанія ўжо будуе велізарны завод у венгерскім Сегедзе, які пачне працу ў 2025 годзе. На ім плануецца выпускаць каля 150 000 аўтамабіляў у год, столькі ж, колькі на заводзе сярэдняга памеру Volkswagen.

У планах — яшчэ адзін завод у Турцыі і трэці ў Еўропе, а таксама завод па вытворчасці акумулятараў. Мэта амбітная: да 2028 года ўсе аўтамабілі BYD, што прадаюцца ў Еўропе, павінны вырабляцца тут жа.

Гэта не толькі адказ на мыты ЕС, але і спроба пабудаваць уласную экасістэму пастаўшчыкоў. BYD дэкларуе супрацоўніцтва з сотнямі еўрапейскіх кампаній, каб паступова стаць незалежным ад кітайскіх кампанентаў.

На поўдні Еўропы Chery ужо запусціў вытворчасць мадэлі Ebro S700 (іншая назва для мадэлі Chery) у іспанскай Барселоне, заняўшы былы завод Nissan. Хутка там пачнуць збіраць папулярныя электрычныя мадэлі Omoda і Jaecoo. Акрамя таго, кампанія вядзе перамовы аб выкарыстанні непрацуючых заводаў Volkswagen у Германіі.

Абсталяванне на заводзе Ebro Factory ў Барселоне. Тут, на былым заводзе Nissan, аднавілася вытворчасць аўтамабіляў. Першай мадэллю, якую выпускае брэнд Ebro, стаў уседарожнік S700. Фота: Alberto Paredes / Europa Press via Getty Images

Кітайскі Leapmotor увайшоў у альянс з канцэрнам Stellantis, які будзе вырабляць і прадаваць іх аўто за межамі Кітая. Вытворчасць новых мадэляў плануецца на заводзе ў іспанскай Сарагосе. 

SAIC, уладальнік папулярнага брэнда MG, які ўжо прадаў у Еўропе больш за 240 тысяч аўто ў 2024 годзе (гэта больш, чым у Fiat ці Honda), разглядае магчымасць пабудаваць уласную вытворчую пляцоўку ў Іспаніі ці Венгрыі.

Свой інтарэс да вытворчасці ў Еўропе выказваюць і іншыя гіганты, такія як Great Wall Motor і Dongfeng.

Электрамабіль BYD Sealion 7 на стэндзе ў варшаўскім аэрапорце імя Шапэна. 1 лютага 2025 года. Фота: NurPhoto / Getty Images

Пагроза ці шанец?

Для Еўрасаюза кітайскія інвестыцыі — гэта палка з двума канцамі.

З аднаго боку, гэта відавочныя плюсы. Па-першае, тысячы новых працоўных месцаў у рэгіёнах, дзе аўтамабільная прамысловасць у заняпадзе. Гэта таксама шанец на захаванне вытворчых кампетэнцый — калі такія гіганты, як Volkswagen, закрываюць заводы, то лепш, каб вытворчасць на іх працягвалася, нават пад кітайскім лагатыпам.

Па-другое, гэта стварае канкурэнцыю і прыводзіць да зніжэння цэн. Агрэсіўная цэнавая палітыка кітайскіх брэндаў, чые мадэлі часта на 20-30% таннейшыя за еўрапейскія аналагі, ужо прымушае мясцовых гульцоў пераглядаць свае прайс-лісты. Напрыклад, Volkswagen нядаўна значна знізіў цэны на сваю лінейку электрамабіляў ID, а Mazda — на папулярны красовер CX-5. Для спажыўца гэта добрая навіна.

Прэміяльны электрычны ўседарожнік IM6 ад кітайскага канцэрна SAIC Motor (уладальніка MG) на Фестывалі хуткасці ў Гудвудзе. Чычэстэр, Англія, 10 ліпеня 2025 года. Фота: John Keeble / Getty Images

З іншага боку, існуюць сур'ёзныя рызыкі. Трэба разумець, што гэта не дабрачыннасць. Мэта кітайскіх карпарацый — заваяваць рынак, а затым паступова ўзяць пад кантроль увесь ланцужок: ад пастаўшчыкоў кампанентаў да сэрвісных цэнтраў і зараднай інфраструктуры.

Еўропа рызыкуе страціць кантроль над стратэгічнай галіной і трапіць у такую ж залежнасць ад Пекіна, як гэта ўжо адбылося ў сферы электронікі і акумулятараў. Што будзе, калі праз некалькі гадоў большасць электрамабіляў, якія збіраюцца ў Еўропе, будуць мець кітайскія лагатыпы, а мясцовыя брэнды абмяжуюцца вытворчасцю прэміяльных мадэляў?

Хто выйграе, а хто прайграе?

На фоне гэтай экспансіі відавочнымі пераможцамі выглядаюць Венгрыя і Іспанія, якія актыўна прывабліваюць інвестараў. Венгрыя ўвогуле ператвараецца ў галоўны кітайскі хаб у Еўропе, дзе будуюць заводы не толькі аўтавытворцы, але і вытворцы акумулятараў (CATL, Eve Energy), а побач з імі працуюць Audi, BMW і Mercedes.

А вось Польшча, нягледзячы на развітую прамысловую базу і кваліфікаваныя кадры, застаецца ўбаку. Праект зборкі Leapmotor T03 у Тыхах быў прыпынены, а перамовы з Geely, па чутках, сарваліся праз палітычную недаверлівасць польскага ўрада.

Каментары да артыкула