Международные группы начинают закупать запчасти на других рынках из-за возможности разрыва отношений с Пекином.
За последние 20 лет Китай стал мировым лидером в производстве автозапчастей. Его росту способствовали европейские и американские производители автомобилей, релоцировавшие производство все большего количества компонентов в Китай с целью экономии затрат и установления связи с крупнейшим рынком автомобилей.
Но международные группы сейчас, не афишируя, последовательно пытаются сокращать свою зависимость от сети китайских производителей комплектующих, рассказывает Financial Times. «Идет широкомасштабное переосмысление логистических операций [во всей отрасли], — сказал Тед Канис, старший руководитель Ford. — Цепочки поставок будут в центре внимания в этом десятилетии».
Этот шаг был вызван двумя событиями. Во-первых, это неопределенность, вызванная китайской политикой «нулевого ковида», которая заставляла заводы закрываться на короткие сроки. «Чем дольше длится пандемия, тем больше неопределенности», — сказал начальник Volvo Car Джим Роуэн ранее в этом году, когда объявил, что автопроизводитель (который, кстати, сотрудничает с Geely) увеличивает использование некитайских компонентов.
Но вторая и более долгосрочная обеспокоенность связана с опасениями возможного разрыва отношений Китая с международным сообществом, подобного разрыву отношений цивилизованной части мира с Россией. Хотя большинство международных групп вряд ли полностью откажутся от китайского рынка из-за его размера, они ожидают, что поток китайских компонентов на заводы по всему миру со временем уменьшится.
Таким образом, иностранные производители стремятся производить детали и автомобили в Китае исключительно для использования внутри Китая. Это уменьшает зависимость от китайских фабрик для товаров, продаваемых за рубежом, и при этом сохраняет безопасную местную цепочку поставок для собственных заводов.
Четверть экспортируемых Китаем автозапчастей сейчас попадает на американские заводы, говорится в декабрьском отчете Sheffield Hallam University, в котором подчеркивается рост страны в качестве мирового поставщика за последние два десятилетия. В частном порядке автомобильные боссы проводят параллели со своим опытом в России после вторжения россиян в Украину: разные производители от Renault до Mercedes-Benz были вынуждены сворачивать или продавать заводы в России и закупать важные компоненты, например, палладий, в других странах.
Однако перестройка цепочек поставок займет время, так как производители автомобилей редко меняют источники компонентов до конца срока службы автомобиля, составляющего в среднем около семи лет.
Это также может дорого стоить для отрасли, которая и так уже работает с низкой маржой. Специалисты по цепям поставок говорят, что переезд из Китая будет связан с повышением цен как на оплату труда, так и на материалы. Это означает, что производители автомобилей должны экономить на другом, чтобы сохранить конкурентоспособность.
«Если мы не сделаем электромобили дешевле, средний класс не начнет их покупать», — сказал исполнительный директор Stellantis Карлос Таварес. 85 процентов стоимости транспортного средства составляют запчасти, поэтому все равно «их придется производить в странах, где это стоит дешевле». Китай «не единственный и даже не лучший» вариант, добавил он, есть «большое количество вариантов» с низкой стоимостью производства в Индии, Мексике и странах Северной Африки и Азии.
«Это больше не та эпоха, в которую цена главный фактор», — говорит Масахиро Моро, старший исполнительный директор Mazda. — Сейчас также необходимо учитывать надежность нашей цепочки поставок, чтобы обеспечить стабильную поставку запчастей». Mazda заявила, что переносит производство некоторых компонентов, произведенных в Китае, на внутренний рынок Японии.
Это признак того, что даже японские производители автомобилей, которые, как правило, больше зависят от Китая, чем их конкуренты в Европе или США, начали снижать свою зависимость от китайских цепей поставок. Компания уже попросила более чем 200 своих поставщиков, использующих китайские компоненты, накопить запасы на случай будущих сбоев.
Тем не менее отрасль по-прежнему зависит от продаж на китайском рынке, что мешает руководителям открыто говорить о некоторых изменениях. Так руководители Mazda заявили, что перераспределение было обусловлено в основном обеспокоенностью из-за ковидных локдаунов. А базирующаяся в Японии компания Honda признала, что рассматривает способы снижения риска в цепочке поставок, но опровергла сообщения о том, что она изучает возможность снижения количества деталей, произведенных в Китае.
Риск в цепи поставок велик и для немецких автопроизводителей Mercedes, BMW и особенно Volkswagen. «Немцы очень привязаны к Китаю не только в смысле поставок, но и в смысле продаж», — сказал Том Нараян, автомобильный аналитик RBC. Возможно, поэтому Йорг Бурцер, ответственный за цепочки поставок в Mercedes-Benz, подчеркивает, что любые изменения в закупках запчастей для компании не были обусловлены политическими соображениями.
Речь идет «не о Китае и не о США»,, а о «лучшей наладке цепочки поставок и операций», заявил он в декабре.
Комментарии