Чаму аўтапрам зноў робіць стаўку на бензінавы рухавік, а не на электрамабілі

Галоўнымі ініцыятарамі развароту ў бок бензінавага рухавіка сталі амерыканскія канцэрны. Кіраўнік Ford Джым Фарлі адкрыта назваў працяг жыцця рухавіка ўнутранага згарання (РУЗ) «шматмільярднай магчымасцю». Яго канкурэнт, General Motors, не адстае і ўкладвае амаль 900 мільёнаў даляраў у распрацоўку новага, больш экалагічнага рухавіка V8 для сваіх папулярных пікапаў і ўседарожнікаў.

Трэнд не абмяжоўваецца толькі ЗША. Канцэрн Stellantis вярнуў легендарны рухавік Hemi V8 у пікапы Ram і пазадарожнік Dodge Charger. Японская Honda скараціла запланаваныя выдаткі на электрамабілі і адклала на два гады інвестыцыі ў памеры 11 мільярдаў даляраў у завод па вытворчасці электракараў і батарэй у Канадзе.

Нават у Еўропе, дзе продажы электрамабіляў у жніўні дасягнулі 20% ад усіх новых машын, пачаўся дыялог паміж Бруселем і аўтапрамам аб магчымым змякчэнні забароны на бензінавыя рухавікі, запланаванай на 2035 год.

Чаму гэта адбываецца?

Разварот падмацаваны суровай фінансавай рэальнасцю. Нягледзячы на зніжэнне цэн на батарэі, электрамабілі па-ранейшаму менш прыбытковыя, чым іх бензінавыя аналагі. Асабліва гэта тычыцца вялікіх уседарожнікаў і пікапаў, якія з'яўляюцца дойнымі каровамі для амерыканскіх вытворцаў.

Напрыклад, летась Ford страціў $5 мільярдаў на сваім электрычным падраздзяленні, але зарабіў $5,3 мільярда на машынах з РУЗ. Асабліва высокай маржой вылучаюцца вялікія пікапы і ўседарожнікі — самы прыбытковы сегмент для амерыканскіх вытворцаў.

Уплыў аказала і запаволенне попыту. У ЗША попыт на электракары аказаўся не такім высокім, як прагназавалася. Палітычныя змены, такія як магчымая адмена падатковых ільгот на куплю электрамабіляў, могуць яшчэ больш знізіць іх папулярнасць.

Яшчэ адзін фактар уплыву заключаецца ў тым, што кітайскія кампаніі, такія як BYD, захапілі лідарства ў вытворчасці даступных і тэхналагічных электракараў. Канкураваць з імі на іх полі вельмі складана, таму заходнія брэнды імкнуцца максімальна зарабіць на сваіх традыцыйных, больш прыбытковых рынках.

Хто ў выйгрышы, а хто прайграе?

Кіраўнік BMW Олівер Цыпсэ нядаўна заявіў, што ігнараваць попыт на бензінавыя аўто было б памылкай. Поспех Toyota пацвярджае гэтыя словы: нягледзячы на велізарныя мыты, моцныя продажы гібрыдаў у ЗША дапамаглі кампаніі дасягнуць рэкорднага сусветнага продажу — 7,4 мільёна адзінак за першыя восем месяцаў года.

Гібрыды склалі каля 40% ад усіх продажаў, а запасы такіх машын у дылераў у ЗША складалі ўсяго пяць дзён — значна ніжэй за сярэдні паказчык па галіне.

З іншага боку, ёсць і тыя, хто прайграў ад такога павароту. Гэта, у першую чаргу, спецыялізаваныя вытворцы электракараў, такія як Tesla, якія папярэджваюць, што змякчэнне экалагічных нормаў «пазбавіць спажыўцоў выбару».

У складанай сітуацыі апынуўся і нямецкі Porsche: зрабіўшы занадта рэзкую стаўку на электрыфікацыю, канцэрн цяпер папярэджвае аб магчымым зніжэнні гадавога прыбытку на 1,8 мільярда еўра праз неабходнасць зноў інвеставаць у пашырэнне лінейкі бензінавых і гібрыдных мадэляў.

Рызыка стаць «вытворцам пугі для вазніцы»

Але пакуль Захад вагаецца, Кітай імкліва рухаецца наперад. Сёння на яго долю прыпадае дзве траціны сусветных продажаў электрамабіляў і каля 70% вытворчасці батарэй. Чакаецца, што ўжо сёлета ў Кітаі продажы электракараў упершыню перавысяць продажы бензінавых аўто.

Хоць высокія мыты пакуль закрываюць кітайскім брэндам, такім як BYD, доступ на рынак ЗША, яны агрэсіўна заваёўваюць Еўропу, прапануючы тэхналагічныя і даступныя электрамабілі і гібрыды.

Аналітыкі папярэджваюць: стратэгія вяртання да бензіну можа ператварыць амерыканскія і еўрапейскія кампаніі ў вытворцаў «пугі для вазніцы» — прадукту, які быў некалі неабходны, але стаў бессэнсоўным з прыходам новых тэхналогій. Праз 10 гадоў яны рызыкуюць застацца актуальнымі толькі на ўнутраным рынку ЗША, страціўшы глабальнае лідарства на карысць кітайскіх канкурэнтаў.

• 7
• 0
• 2
• 6
• 2
• 2
• 0
• 0